"Fomento recuerda que es necesaria autorización para el transporte de viajeros en turismos por cuenta ajena mediante retribución económica". Con este titular, el Ministerio de Fomento publicaba ayer por la noche un comunicado en el que advertía que, para realizar transporte de viajeros por cuenta ajena en turismos, siempre con ánimo de lucro, es necesario una licencia que lo autorice por parte de la Administración. La nota seguía así:
Ante la aparición de anuncios en los medios y redes de comunicación mediante los que diversas empresas hacen pública su intención de poner en marcha plataformas de contratación de servicios de transporte de viajeros en vehículos de turismo particulares, el Ministerio recuerda que es necesaria dicha autorización y que los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre velarán por el cumplimiento de la legislación vigente en la materia.
Fomento avisa: multas importantes para los que transporten pasajeros sin licencia y con ánimo de lucro
Además, hacían referencia a las sanciones económicas recogidas en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres: multas de 4.000 hasta 18.000 euros para las empresas que realicen estos servicios con sus vehículos y de 400 o 600 euros a los usuarios que los contraten. Terminaban el texto publicado asegurando que, en coordinación con las Comunidades Autónomas, inspeccionan y revisan que no se incumplan estos términos. ¿Qué dice la Legislación respecto a Blablacar?
Pero ¿qué dicen las leyes actuales al respecto? En primer lugar, y como nos aclaran Sergio Carrasco y Mariano Moro, merece la pena señalar que el Ministerio de Fomento hace referencia a la legislación actual. No existe ninguna nueva ley, sino que todo esto se sigue rigiendo por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (que abreviaremos como LOTT, modificada en 2013) y el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT, 1990). "El comunicado de fomento es una mera advertencia", nos dice Mariano Moro, que además aclara que no es vinculante. Es decir, prevalece la Ley frente a lo que se pueda deducir de la nota publicada por Fomento.
Ambos abogados con los que hemos consultado parecen estar de acuerdo en que existen distintas formas de interpretar la ley actual, ya que en algunos casos es algo ambigua. En el artículo 101 de la LOTT, se dice que un transporte es privado (es decir, los que no necesitan autorización administrativa) cuando se cumplen estos dos requisitos:
a) Estar dedicados a satisfacer las necesidades de desplazamiento de carácter personal o doméstico del titular del vehículo y sus allegados. En ningún caso, salvo el supuesto de percepción de dietas o gastos de desplazamiento para su titular, el transporte particular puede dar lugar a remuneraciones dinerarias directas o indirectas. b) Realizarse en vehículos cuyo número de plazas, o capacidad de carga, no exceda de los límites que reglamentariamente se establezcan.
¿Qué se considera como "allegado"? Mariano Moro nos remite al artículo 156 del ROTT:
Los transportes privados particulares, definidos en el artículo 101 de la LOTT, servirán necesidades personales del titular del vehículo y de sus allegados, entendiéndose que éstos son sus familiares u otras personas que convivan o tengan con aquél una relación de dependencia personal o laboral de carácter doméstico, así como aquellos cuyo transporte se realice en base a una relación social de amistad o equivalente. No tienen esta consideración los transportes que sirven de complemento a Empresas aunque éstas sean familiares, autónomas, cooperativas, sociedades civiles particulares, comunidades de bienes y otras similares.
¿Puede considerarse un trayecto organizado en Blablacar como un transporte entre "allegados"? Ahí llega una de las primeras dudas. Sin embargo, y tal y como nos señalan ambos abogados y explica Blablacar en su comunicado, Blablacar no es un servicio con ánimo de lucro: la idea es que los ocupantes compartan los gastos de un viaje, por lo que, en principio y según lo estipulado en el artículo 101 de la LOTT, podría encajar dentro de "transporte personal". Blablacar se justifica así:
No se trata de una retribución económica, sino de la compartición de los gastos asociados a ese trayecto en común. Por lo tanto ni BlaBlaCar ni los usuarios de BlaBlaCar, que solo comparten los gastos del viaje, se dedican al transporte de viajeros por cuenta ajena.
Blablacar parece estar a salvo... de momento
Aseguran, también, que la propia web calcula los gastos para cada viajero con el fin de que no exista ánimo de lucro y se cumpla el artículo 101 anteriormente mencionado. ¿Es suficiente esto para salvar a Blablacar de la "quema"? Por ahora parece que sí, aunque con matices: Fenebús está en pie de guerra contra la plataforma, como explicaremos en un momento. Desde Fomento han aclarado hace tan sólo unas horas que su comunicado iba dirigido tan sólo a aquellos servicios de "profesionales" que se lucran con el transporte de viajeros (véase, Uber), por lo que Blablacar no estaría afectado.Eso sí, todo esto debe ser interpretado por un juez ya que la Ley no es del todo clara. En Lexnova, por ejemplo, Rodrigo Caballero Veganzones defiende que no es legal compartir coche mientras que su compañero David González Calleja defiende que sí, ambos haciendo referencia a los artículos anteriormente citados. Habrá que esperar para ver en qué acaba todo esto con las denuncias de Fenebús.
¿Y qué pasa si compartes coche con tus amigos, compañeros de trabajo o clase o familiares, sin Blablacar de por medio? En estos casos, obviamente, no hay duda ninguna: puedes compartir coche tranquilo. Sergio Carrasco nos lo aclara: "lo que sí que hay que dejar claro es que ni se prohíbe compartir vehículo fuera de estos casos, ni se va a sancionar por ello. En el caso de compartir vehículo por amistad o situación análoga (con los compañeros de trabajo, por ejemplo) la norma deja bien claro que no es necesario contar con autorización alguna".
¿Qué dice la Legislación respecto a Uber?
Foto: Uber Entonces, ¿a quién se refería Fomento en su recordatorio en forma de nota de prensa? Todo parece indicar que a Uber, el servicio de transporte de viajeros que llegó a España hace poco. Merece la pena destacar que dentro de Uber existen dos modalidades de transporte. Por un lado está Uber, en el que la compañía tiene una plantilla de conductores profesionales, bajo sueldo, que el usuario puede solicitar a través de su aplicación. La otra modalidad es UberPOP, en la cual Uber actúa de mero intermediario: los conductores son particulares que simplemente pasan un examen y unas pruebas con la compañía, pero trabajan de forma independiente por su cuenta. Cualquiera con un coche puede convertirse en transportista.
Sorprendentemente, Uber decidió operar en España con el formato UberPOP. Si lo hubieran hecho con Uber a secas podrían haber solicitado licencias VTC, como han hecho desde Cabify, su competencia, y dar servicio con aprobación de las distintas administraciones. Sin embargo, al utilizar conductores particulares y no poseer licencias VTC, el asunto cambia y aquí sí que parece que la Ley deja poco margen a la interpretación.
Mariano Moro nos explica las diferencias entre Uber (con licencias VTC) y UberPOP (sin licencias VTC y con conductores particulares):
Uber ofrece fuera de España vehículos con chofer (VTCs) y taxis indistintamente. Puedes verlo en Chicago, por ejemplo. Si Uber ofrece los servicios de empresas que alquilan vehículos con conductor (VTC) no está haciendo nada en contra de la ley. Una VTC compite con un taxi en que la contratación es previa al servicio, no pueden recoger a usuarios en paradas ni en la vía pública si no ha habido contrato previo (llamada / internet). El contrato conlleva acordar un lugar de recogida y otro de bajada y las condiciones. Uberpop, según tengo entendido, permite a particulares contratar los servicios de un proveedor de transporte. Si el proveedor no tiene licencia VTC o de taxi la conducta será sancionable como muy grave (197 ROTT)
En UberPop existe pago de por medio y ánimo de lucro (es decir, no consiste en compartir gastos, sino en que un pasajero abone una cantidad total por un viaje que ha contratado), algo que la legislación ya recoge en su lucha contra la figura del "taxi pirata". En este caso, y como bien nos indica Sergio Carrasco, la dificultad está en probar que se produce un pago:
Respecto a la multa de usuarios, y más importante aún la de las personas que prestan dicho servicio con su vehículo, sí que existen estas sanciones. Lo que hay que tener claro es que no se trata ni de nueva normativa ni de un cambio propuesto, dado que la actividad como "taxi pirata" ya hace tiempo que se encuentra perseguida. El problema en este caso es que resultaría mucho más complicado probar el "pago" por el servicio (en el caso de taxis pirata la policía intenta cogerlos en el momento del pago si es posible).
Sin embargo, no es tan sencillo y es que Uber asegura ser un simple intermediario. Como bien nos explica Moro, "Uber se lava las manos y dice en sus condiciones de uso que actúa como mero mediador entre el proveedor y el cliente. Pueden forzarles a no publicar los servicios de proveedores que no cuenten con licencia." Es decir, queda de mano del particular que ofrece su servicio de transporte el conseguir la licencia VTC y cumplir la ley.
Fenebús vs. Blablacar
José Luis Pertierra, presidente de Fenebús (Foto: José Reina Fotografía) El pasado mes de Marzo, Blablacar comenzaba a acaparar titulares: Fenebús (Federación de Nacional Empresarial de Transporte en Autobús) pedía el cierre de esta plataforma para compartir coche, al considerar que ejerce competencia ilegal a las empresas legalmente establecidas y autorizadas para el transporte público interurbano de viajeros por carretera. Para Fenebús, Blablacar es "competencia desleal" y debería estar regulada con una aprobación administrativa.
Fenebús asegura que ha perdido clientes por culpa de Blablacar
En Genbeta pudimos hablar con José Luis Pertierra, director de Fenebús, que aseguraba que la actividad de Blablacar y otros perjudica a sus empresas y nos proporcionaba un ejemplo concreto: Entre Zamora y Salamanca hay una línea regular de autobuses. Hablando con uno de los conductores que cubre dicha línea, me comentó que la demanda de los estudiantes había caído de una forma importante en los últimos meses. Investigó y vio que muchos utilizan Blablacar en vez de los servicios de estas empresas.Blablacar se defendía asegurando que son simplemente una plataforma que pone en contacto a usuarios particulares. Sin embargo, en sus planes estaba implementar las reservas a través de la página web (algo que al parecer ya está operativo) y llevarse una pequeña comisión. Es ahí donde Fenebús insiste: Tienen previsto cobrar una comisión y entonces necesitarían aprobación administrativa. Pagar impuestos igual que lo hacen nuestras empresas. Desde Blablacar dicen que cumplirán sus obligaciones fiscales al respecto.
Fenebús: "En los últimos meses los pasajeros han caído un 0,9%, y creemos que un 0,1% se debe a la competencia de Blablacar. Una competencia desleal"
¿Qué va a ocurrir en esta particular batalla? Pronto podríamos ver una resolución, como nos explica Mariano Moro:
La Federación Nacional Empresarial de Transporte de Autobús (Fenebus) ha notificado a la Subdirección General de Inspección del Ministerio de Fomento. Esta deberá actuar y sancionar (esto es, resolución administrativa) en caso de que encuentre incumplimiento del artículo 197 del ROTT (reglamento).
Entrevista con Blablacar
Por si te lo perdiste, hace unos días publicábamos una completa entrevista con Vicent Rosso, director para España y Portugal de Blablacar. En ella el directivo nos explicaba su visión, qué es y cómo Blablacar es diferente de Uber.
El sector del taxi vs Uber y Cabify
UberPop tiene un modelo distinto al de Uber: conductores particulares vs. conductores profesionales En abril de este año, Uber llegaba a España con la apertura del servicio UberPop en Barcelona. Las protestas del sector del taxi no se hicieron esperar y llevan luchando contra el servicio desde entonces. Hoy mismo se ha conocido que el 11 de junio habrá un paro de 24 horas en Madrid con el apoyo de asociaciones que representan al 90% del sector.
Uber sí tiene ánimo de lucro y no tiene licencia... de ahí la polémica
Los taxistas denuncian la pasividad del Gobierno con este asunto, cómo los colaboradores de este tipo de empresas pueden eludir impuestos, cómo se vulnera la LOTT al no contar estos transportes con licencia para funcionar y cómo no se garantizan los requisitos mínimos de seguridad para los usuarios. El País aseguraba ayer que los taxistas se habían reunido con Fomento el 28 de mayo, lo que explica la nota de prensa que ha generado esta polémica. Además, recogía las declaraciones de Julio Moreno, presidente de la Asociación Gremial de Madrid:Los conductores de Uber no pagan los impuestos correspondientes, nadie controla si se pasan todo el día y la noche trabajando sin descanso, el estado de su vehículo o la formación de aquél que se pone al volante... No hay ninguna garantía para el consumidor. ¿Y luego dónde reclama si pasa algo, en California?
El gremio de los taxistas españoles no es el único que está en guerra contra Uber: en casi todas las ciudades en las que se ha instaurado el servicio, Uber ha tenido problemas. La declaración de intenciones del Ministerio de Fomento no augura nada bueno para la compañía en su desembarco en España, aunque la Unión Europea se muestra favorable a este tipo de servicios. Por poner otro ejemplo, en los últimos meses Francia probó con algunas medidas algo absurdas (como hacer esperar 15 minutos extra a los usuarios de Uber), aunque no tardó en eliminarlas. Una muestra más de que la legislación actual en la mayoría de países no está preparada para la nueva economía colaborativa.
Cabify tiene un modelo distinto a Uber en España Cabify sí tiene licencia para operar en España, al contrario que Uber
En el lado opuesto tenemos a Cabify, una startup española que lleva desde 2012 funcionando. En este caso, a través de una app puedes pedir un transporte que pasará a recogerte. La principal diferencia con UberPop es que se trata de un servicio que proporciona vehículos con chofer de la compañía, no particulares. Además, cuentan con licencias VTC, lo que les permite operar dentro de la legalidad en nuestro país. Nos lo explicaban en una entrevista que les realizamos para Genbeta hace un par de años:En efecto, el sector del transporte está muy regulado. Es un paso necesario sobre todo para desarrollarlo, pero una vez está maduro hay que replantearse la situación para evitar monopolios u oligopolios. El principal perjudicado es el consumidor. En España la regulación es muy clara, nosotros utilizamos vehículos con licencias VTC de la Comunidad Autónoma en la que operamos. Una de las primeras cosas que hicimos fue hablar con las distintas administraciones para asegurarnos de que nuestro modelo era perfectamente legal.
Entre otras cosas, las licencias VTC estipulan un límite de vehículos que un determinado servicio puede ofertar, en función a la cantidad de taxis que operen en dicho lugar: puede existir, como mucho, 1 vehículo con conductor y licencia VTC por cada 30 taxis. Mariano Moro nos ofrece más datos: "Según el Ministerio de Fomento, el 1 de enero de 2012 existían en España 67.031 autorizaciones para la prestación de servicios interurbanos de taxi y 2.697 autorizaciones para realizar la actividad de VTC (un 4%). Esto se hace a propósito para proteger el sector del taxi."
Continuará...
Y éste es el estado actual de estos servicios de transporte 2.0, en lo que sería la primera parte de este particular "culabrón". Las próximas semanas serán decisivas para el futuro de las iniciativas de transporte colaborativo que operan en nuestro país. Habrá que ver en qué termina la queja formal de Fenebús sobre Blablacar y si las presiones de los taxistas contra Uber consiguen su cometido. Como dicen en las telenovelas, "To be continued..."
