Uber en Alemania: decisiones… ¿en beneficio de quién?


Una decisión judicial de un tribunal de Frankfurt ha vuelto a resultar en una prohibición global del uso de Uber en toda Alemania, bajo multas de 250.000 euros y posibles penas de cárcel en caso de incumplimiento. Los denunciantes son, una vez más, las asociaciones de taxistas, que afirman que los conductores de Uber no tienen los permisos y seguros necesarios para ejercer la actividad, y alegan la necesidad de garantizar la seguridad de los usuarios. La prohibición, que durará únicamente hasta el momento en que Uber apele la decisión con un mínimo de rigor, sigue a una anterior que estuvo en vigor únicamente dos días.





Las posiciones en este tipo de temas resultan claras y evidentes, y las hemos comentado ya en varias ocasiones anteriores: por un lado, no puede esperarse que los taxistas, que operaban en un régimen de permisos y licencias que les aseguraban un cierto control sobre la oferta y que en muchos casos les han llevado a invertir mucho dinero y esfuerzo para obtenerlas, reaccionen tranquilamente echándose a un lado y asumiendo que ahora las reglas son diferentes. Su reacción, siempre que se produzca por los cauces legales, es lógica y natural en un caso así.

Por otro, Uber en sí misma solo se aprovecha del desarrollo de una nueva tecnología para operar un servicio con personal subcontratado en unas condiciones de costes mucho mejores que las que había. Uber exige a sus conductores unos requisitos determinados, que son los que la ley exige para vehículos que llevan a cabo el transporte de viajeros, y gestiona el servicio de tal manera que supone notables ventajas para los usuarios. Lo que Uber hace, básicamente, es registrar a sus conductores no como taxistas – no puede, porque las asociaciones de taxistas y los ayuntamientos mantienen un férreo control sobre el número de licencias – sino como vehículos de alquiler con conductor (VTC), en los que mantener un control estricto sobre el número de licencias resulta completamente absurdo e insostenible, y ofrece al usuario un servicio que todos tienden a calificar como mejor que el del taxi tradicional: más cómodo, más predecible, más conveniente en términos de pago, e incluso con mejores connotaciones en términos de calidad de servicio. No es un juicio de valor mío, sino comentarios generalizados de usuarios en todo el mundo.

¿Por qué el servicio proporcionado por Uber es mejor? Sencillamente, porque pone al conductor en situación de hacer que el negocio dependa de sí mismo: un taxista puede hacer lo que quiera dentro de unas normas básicas, pero mientras obtenga su licencia, seguirá habiendo usuarios que lo llamen. Un conductor de Uber depende de las evaluaciones de sus usuarios, y por tanto, trata en todo momento de ofrecer la mejor calidad de servicio que pueda, lo que lleva a una optimización de los factores que el usuario percibe como elementos críticos de esa calidad.

En un momento dado, el servicio de Uber y el desarrollo de competencia en ese sentido puede llevar a plantear el paso de una economía artificial de la escasez – planteada en base a las licencias – a una economía de la abundancia en la que muchos usuarios se planteen si utilizar Uber puede llegar a ser más barato y más conveniente que poseer su propio vehículo.

Puestos en esta tesitura, lo que cabe plantearse es lo mismo que se plantea Neelie Kroes en un tweet de hoy:

The digital revolution presents us with choices: will we seize new opportunities, or shut them down?Whether #Turkey, #Uber, whatever 

(La revolución digital nos presenta opciones: ¿vamos a aprovechar las nuevas oportunidades, o cerrarlas? Sean #Turquía, #Uber, o las que sean)

La pregunta, por tanto, es qué derechos hay que proteger aquí, o a quién se beneficia con la prohibición del servicio:

  • ¿Beneficia a los usuarios la actual situación de control de la oferta mediante licencias restrictivas, caras y negociadas habitualmente en mercados secundarios? La respuesta es clara: esa situación únicamente beneficia a los taxistas que actualmente tienen una, bajo ningún caso supone un beneficio para los usuarios. Es una prebenda otorgada por un ayuntamiento en la que los usuarios tenemos muy poco – o nada – que ganar.
  • ¿Es cierto que el uso de Uber suponga un peligro para los usuarios? Una afirmación así no puede hacerse gratuitamente, y únicamente puede responderse mediante las estadísticas adecuadas: ¿existen datos acerca de la accidentalidad o la inseguridad de pasajeros utilizando Uber frente a los que usan el servicio de taxi tradicional? Sin estos datos en la mano, la reclamación no es seriamente admisible. ¿Se debe pre-legislar, en función de la intuición o de otras variables no científicas, “por si acaso” el funcionamiento de Uber termina dando lugar a una accidentalidad mayor? La respuesta, obviamente, es NO.
  • ¿Es cierto que los conductores de Uber carezcan de los requisitos imprescindibles para llevar su actividad? No hablamos de la licencia de taxista, que es un requisito destinado a generar una escasez artificial, sino de los seguros adecuados que proporcionen cobertura al pasajero en caso de accidente. Sin un estudio serio que tome a un número significativo de conductores de Uber y lo verifique fehacientemente, estamos de nuevo ante una afirmación gratuita.
  • ¿Es cierto que los conductores de Uber operen en régimen de economía sumergida? Dado que los conductores de Uber operan en un entorno electrónico y registran su actividad en una aplicación como parte inseparable de la actividad, es evidente que no es así: de hecho, la paradoja es que es más posible generar economía sumergida para un taxista tradicional que para un conductor de Uber.

Por tanto, ¿a quién beneficia la prohibición de Uber en un país? Salvo que pueda demostrarse de manera fehaciente que los conductores de Uber carezcan de seguro, estén sometidos a una tasa de accidentalidad mayor u operen en régimen de economía sumergida, y por el momento, no he visto ningún estudio serio al respecto, el mantenimiento de la situación de oferta limitada solo beneficia a los que actualmente prestan el servicio. Que lógicamente, intentarán detener la entrada de nuevos competidores… pero tendrán que argumentar para ello razones más sólidas que las que hemos visto hasta el momento.

Mientras, las huelgas, los cortes de tráfico y demás medidas de presión que molestan al usuario y generan problemas en el día a día de las ciudades van a hacer muy poco en favor de la causa de los taxistas, y son más susceptibles de terminar afectando positivamente a la imagen de Uber con los usuarios. Sea en Alemania o donde sea, lo que está en juego aquí es hasta qué punto el sistema de licencias, con los requisitos actuales, es necesario para que la tarea de transportar personas de un sitio a otro se ejerza de la manera adecuada y con los niveles necesarios de protección al usuario. Para dar respuesta a esa pregunta, cuantos más datos y más estudios serios, mejor. Y cuantas más huelgas, discusiones pasionales, denuncias vacías de contenido y argumentos acalorados, peor. Mientras sigamos así, la respuesta, desde mi punto de vista, no está en absoluto clara.

Reproducido del blog de Enrique Dans

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